随着珠江新城建设不断推进，人们发现这座广州未来最重要的城区开始面临日益严重的交通问题。破解交通瓶颈成为地下空间建设的重要任务，为此广州开始在核心区域铺设一组珠江新城有史以来最复杂的交通网络，其中为了满足步行需要，珠江新城核心区还将修建6组人行天桥。

    过境交通　规划跨黄埔大道高架桥

    珠江新城核心区的地面现有车行交通系统由“四横两纵”干道网络组成，其中横向分别为黄埔大道、金穗路、花城大道、临江大道，纵向为华夏路和冼村路。这些道路是实现珠江新城核心区与四周城区交通互连的重要通道。

    “目前珠江新城东西向连接比较缺乏。”参与设计的人士告诉记者。据预测，到2015年，珠江新城核心区规划可容纳17.8万人就业，届时中央广场每天将吸引人流量81万人次，晚上高峰每小时通行将达15.5万人次。也就是说，一个城市接近1/10的人口每天往来于珠江新城核心区，交通压力可想而知。

    在核心区过境交通设计方面，通过在华夏路、冼村路规划修建跨黄埔大道高架桥，连接黄埔大道北部地区的城市道路，解决与天河北商务区的外部交通衔接。将穿过核心区的东西向道路金穗路、花城大道、临江大道设计为下沉隧道，连接广州大道及珠江新城东西的城市道路。

    境内交通　大循环嵌套三个小循环

    珠江新城核心区内部车行系统的一大特色就是统一做成了单行道，设计人员首先通过珠江大道东、珠江大道西设置了一个单行逆时针大循环系统，珠江大道东、珠江大道西设计为单向四车道。

    为减少车辆绕行距离，地下空间还专门设置了五组地下掉头车道，分布在黄埔大道、金穗路、花城大道这三条东西走向的道路与珠江大道东、珠江大道西的交界处，这样就形成了在逆时针大循环交通内嵌套了三个交通小循环系统，将珠江新城核心区划分为北环、中环、南环三个小循环系统。这样今后市民驾车就可以少走“冤枉路”，比如想去广东烟草大厦的私家车如果驶过目的地，而珠江大道西又属于单行道，这种情况下就可以驶入金穗路的地下掉头车道，绕行珠江大道东回珠江大道西。

    同时设计人员为了加强临江大道与东西珠江大道的联系，在临江大道及华就路上的负一层地下空间设置两个环形交通岛。经过上述内循环疏散交通，可以使珠江新城核心区的车流速度明显提快，达到城市正常道路速度40—60公里/小时。

    步行系统　空中廊道连接大部分写字楼

    虽然地下空间在设置机动车交通循环方面煞费苦心，但设计人员的初衷还希望能够鼓励人们搭乘公共交通系统。珠江新城区内有地铁三号线、五号线和城市新中轴线地下旅客自动输送系统穿过，如何组织步行交通，使搭乘轨道交通的人们便捷到达目的地，成为地下空间系统要解决的重要问题。

    用“四通八达”来形容步行系统一点都不为过。行人从地铁或自动输送系统中出来，可以通过十多个下沉广场的通道走到中央广场的地面上来，也可以通过地下人行通道走到核心区周边的9大建筑中去。而在地面上，珠江新城核心区还将修建6组人行天桥，其中有3组横跨珠江大道西，另3组横跨珠江大道东。

    值得一提的是，除了地下和地面，未来珠江新城核心区的步行通道还将修到天上去。按照规划方案，将在核心区的39栋商业写字楼和酒店之间架设高度为10米的空中桥廊，今后在这一带办公的商务人士足不出户就可以往来穿梭于各大建筑之间，曾有人将其美誉为“空中骑楼”。

    但目前珠江新城核心区还没有开始修建空中桥廊。华南理工大学建筑设计研究院副总建筑师倪阳曾设计了多座珠江新城核心区商业写字楼，他告诉记者，桥廊的创意很好，但在实施中存在规划和建设难以同步的问题。“后来建的楼不知道怎么和之前的楼连接，之前写字楼之间各自为政的现象比较严重。”倪阳估计今后核心区的建筑可以小片区做桥廊，但要把整体核心区连起来很难。

    停车系统　智能诱导实时显示停车位

    此前，设计人员根据珠江新城的建筑容量计算，发现整个区域还差5000个停车位，“如果设计满5000个停车位，地面的交通压力就更大了，珠江新城地下空间的设计初衷不是引更多的私家车进来。”设计人员最后将地下空间的停车位设计为2400个左右。

    为了这里的交通更具智能化，广州市还投资了8500万建设珠江新城核心区市政交通项目智能综合交通诱导系统。该系统的启用不仅可以实现对车辆停车自动收费、自动计时等管理，还可以发布停车诱导信息，实时显示珠江新城核心区可供使用的停车位，减少因停车难而产生的拥堵